上汽“灵魂论”引智能驾驶话语权之争 华为合作车企:我们灵魂还在

2021年07月09日 19:01 次阅读 稿源:经济观察报 条评论 阿里云创新中心:中小企业福利免费领

一周过去了,由上汽集团董事长陈虹一句话引爆的争议,仍在持续。车企和科技公司,谁将主导智能汽车的“话语权”?这个看似充满“小我”意识的话题背后,更多新产业链上深层、复杂的利益纠葛与担忧,正在不断发酵。

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6月30日,在上汽集团2020年度股东大会上,当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时,陈虹一语惊四座:“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

“灵魂论”一出,立即引来多方对上汽过于“封闭”的批评。作为国内巨量级的车企集团,上汽集团因为在自动驾驶等智能技术方面落后于新造车及科技企业而屡被诟病。在该股东大会上,陈虹就遭遇了股东关于上汽股价长期“贴地”的“灵魂发问”。

而反观华为,则是当前炙手可热的自动驾驶方案提供商。北汽、长安以及小康等车企,在搭上华为这个合作伙伴后,股价均一度飙涨。

针对陈虹的担心,有媒体报道称,华为迅速回应,表示整车模式并不适用所有厂商,“打包”只是为了提供方便。不过,7月8日,华为内部人士在接受经济观察报记者采访时,否认了该说法。

该人士解释称,“华为与车企合作有多种模式,目前北汽、长安、广汽采用的是共同定义、联合开发智能汽车,搭载华为全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式,此外还有tier1(一级供应商)与tier2(二级供应商)合作模式,我们更多是采用后两种模式向车企提供零部件和解决方案。”

不过,另一方面,也有观点认为,陈虹说出了众多车企的心声,成为了童话故事《皇帝的新装》中喊出“真相”的那个“孩子”。

“其实传统车企应该都有这种(和华为合作会失去‘灵魂’的)担心。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮对经济观察报记者说。

“传统车企都希望把全部供应链都控制在自己手里,像采用华为整体自动驾驶解决方案这种事情,他们会觉得很大的一部分内容不在自己的把控中,所以就感觉没有了‘灵魂’。”鹿文亮表示。“这种全体供应链把控的思想,在传统整车企业已经根深蒂固了”。

事实上,不仅是传统车企,“蔚小理”等新造车企业在智能驾驶方面也在计划减少对供应商的依赖。由于“智能化”被认为是汽车未来竞争的核心,因此谁掌握了核心技术,谁就将拥有更高的“话语权”。

对于已经不下八次宣布不造车的华为,车企显然仍无法放下戒备。它们担心的是,一旦掌握了智能驾驶核心技术的华为开始造车,自己很可能沦为代工厂。

但一个历史性的共识是,在汽车行业,合作是必不可少的,任何车企不得不承认,没有一家汽车公司可以独立研发和制造所有零部件和系统。基于此,与华为的合作又显得颇具必要性和诱惑力。

在这样的情况下,陈虹的“灵魂说”到底是传统车企“鸵鸟心态”下的杞人忧天,还是一语道破天机的警示箴言?车企又该如何与华为这样一个很难避开的新头部伙伴共处?科技企业对整车企业是“赋能”还是“威胁”?陈虹戳破这层“纱”后,这些争论或将持续存在,成为技术革命对整车制造商带来阵痛的又一投射。

华为真的是“摄魂师”吗?

尽管有观点认为陈虹的言论有博眼球的嫌疑,但害怕沦为“代工厂”是主机厂长久以来的担忧。此前在出行市场,车企就因不想成为滴滴的代工厂而纷纷自建出行平台。而如今华为又成为了它们眼中的新威胁。

那么华为真的这么可怕,会在合作中让车企丢失“灵魂”吗?

首先,陈虹的“灵魂说”立论是否成立,被认为尚待商榷。将自动驾驶看做了汽车的灵魂——这一点车企有不同的看法。

“自动驾驶只是车企站在风口的加分项,是一个发展趋势,但谈不上是灵魂。”一位传统车企全新品牌技术人员对经济观察报记者说道。不过,不能否认,以自动驾驶为代表的智能化,正在成为行业的核心赛道。

另一方面,车企担心失去“灵魂”,是被科技企业快速涌入触发了本能的自我保护机制,还是确实担心在与华为合作过程中,后者比较封闭的“打包”模式,会让车企失去话语权?对此,有报道称,华为已经回应“你可以全部采用我的自动驾驶技术解决方案,也可以根据自己的需求选择定制。”

目前,华为与四家车企有比较深入的合作关系,分别是北汽极狐、小康赛力斯、长安和广汽。其中,北汽极狐、长安及广汽是Huawei Inside ,而赛力斯则为华为智选。华为智选赛力斯基本整体采用了华为的自动驾驶系统,北汽极狐、长安及广汽则为联合开发。在这种情况下,赛力斯更像是主动交出了“灵魂”,而在Huawei Inside模式中华为是何表现?对车企是封闭还是开放?

“华为对自己的技术确实保护得很好。华为在和我们合作研发过程中,相互之间并不会完全敞开进行分享。”一位不愿透露姓名的华为合作车企的项目主管对经济观察报记者表示,核心技术肯定是保密的,尤其是像底层的、跟华为无关的一些数据,车企是不会释放的。

不过上述项目主管也指出,随着合作的深入,完全不分享数据和技术并不现实。“华为的自动驾驶最开始是打包好了,只告诉我们接口。但我们要搭载,要做实车验证,而这不是华为擅长的方向,那就得把有些东西释放给我们。”

“虽然大家外面看都说华为很强势,华为在主导,但实际上我们是造车的,造车的节点在我们这,基地在我们这儿,验证在我们这儿,所以它整个开发计划、交付功能,都是我们来管控的。”因此该人士认为,与华为合作并不会导致车企的“灵魂”丢失,也并没有丧失主导权,反而是一个学习的机会。

事实上,对于一些车企来说,与华为合作是最快实现智能化、提升竞争力的途径。鹿文亮对经济观察报记者表示,车企面临的首先是生存问题,比如北汽和小康,自身发展遇到问题,最高优先级是活下来。其次是合作深度的问题,Huawei Inside本质上还是华为提供零部件,不同企业会根据自己的情况和华为谈合作的深度。“引进合作方是正常的商务行为和技术选择,只要整车厂能抓住合作机会,就值得。”

不过根据华为对外透露的消息,短期内想搭华为Huawei Inside“便车”也会有些难度。据悉,华为在近日接受媒体采访时透露称,Huawei Inside模式目前只是三家,不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。

值得注意的是,明确拒绝华为作为整体供应商的上汽,也在其他层面与华为有着多方面的合作。陈虹在股东大会上表示,目前与华为在5G上有很多的合作,今后在互联网生态方面也有很多合作。

车企为何忌惮?

“我们主观不想回复这个事情,之前媒体对上汽股东大会的讲话理解片面了,我们的立场是不希望这个话题再持续,对上汽造成不必要的负面。”7月8日,华为方面独家回复经济观察报记者称。

但“树欲静而风不止”。 有车企人士对经济观察报记者表示,即便Huawei Inside是联合开发,仍难以打消车企对华为的戒备。虽然对于赛利斯和极狐而言,Huawei Inside是加分项,但对上汽而言,这更像是一种身份宣誓——内核来自于华为。

该人士称,华为的身份和博世等传统燃油车时代的头部供应商不同。车企都能接受博世的动力总成解决方案,因为博世与车企是成熟稳固的整车与供应商的关系,整车企业掌握主动权。而华为更多的是“合作者”身份,整车企业在与其合作中,技术实力指数低于非智能时代;另一方面,在国内的智能驾驶领域,华为目前的可替代性很低,连博世都宣称自己可以做二级供应商了。对于习惯了站主导地位的车企而言,这很可能会触发其对于技术安全性的担忧。

“华为和博世很像,应该说华为想做智能网联汽车时代的博世”。鹿文亮也就这一话题对经济观察报记者解读称。但他认为,与博世相比,华为全套的自动驾驶解决方案,涉及到自动驾驶域控制器、车载计算平台、软件算法、高精度地图、云控平台等多项技术和服务,比博世覆盖更全面一些,所以车企有所顾忌。

“但其实后面这种合作多起来,华为和车企的合作边界清楚后,也没有上汽想象的那么严重。”鹿文亮说。

车企众所周知的最大担忧,是华为未来有可能造车。一旦华为造车,使用华为智能驾驶系统的车企或将受到威胁——如果华为自动驾驶系统持续外供,车企产品与华为汽车相比将没有明显亮点;如果华为造车后系统停止外供,则车企面临“卡脖子”的风险。

因此,尽管华为一再声明“不造车”,但业内对华为要造车的猜测从来没有停止过。

2013年,通过展出其前装车载移动热点、诊断系统,以及符合汽车标准的3G、4G通信模块,华为正式介入汽车行业。2014年,华为先后和东风、长安签署合作协议,加快自动驾驶设备研发。此后,华为在汽车方面的投入持续加码,华为要造车的消息不胫而走。

事实上,虽然华为连连否认,但外界仍认为,其是否造车仍具有非常大的不确定性。首先,华为在十年前也坚决表示过绝对不做手机,但现在已发展成了全球最大智能手机制造商之一。因此其“不造车”的承诺也有被打破的可能性,尤其是当前其手机业务下滑的情况下。

第二,华为此前不造车声明的有效期显示为3年,而最新的一次声明表示,“只要任(正非)总还在,华为就不会造车”。在业界的理解中,这意味着3年以后,或者一旦华为掌门人更迭,华为还是有可能造车。

有业内人士表示,车企与华为的关系,背后是对智能汽车“话语权”的争夺。一个不恰当的比喻是,这就像是皇上担忧重臣拥兵自立一样。

全栈自研全线把控?

在担忧无法消除的情况下,车企最本能的反应是把核心技术都掌握在自己手中,以拥有主动权。目前,已有多家车企在自动驾驶领域探寻自控路径。一种是投资自动驾驶公司,掌握主动权,如上汽集团就领投了自动驾驶创业公司MomentaC轮融资,双方将打造自动驾驶方案。

还有一种是部分合作、部分自研的形式。如蔚来汽车联合创始人秦力洪就在接受采访时表示,虽然华为这样专注自动驾驶的大公司崛起,但是蔚来在自动驾驶软件方面,还会自己研发,在硬件方面则会采用合作的形式。

此外,也有车企提出自动驾驶“全栈自研计划”,即所有环节自己搞定。如长城汽车、小鹏汽车、上汽智己,都计划采用这样的方式。但这一模式是否具有可持续性仍存争议。

“任何企业都是逐利的,全栈研发怎么可能呢?车规要求很高,金钱、时间的成本都是巨大的。只能是各有突破,尽量不被人牵制。”上述车企软件工程师认为,自动驾驶短期内全栈自研不现实,除非提前布局,而且要保证技术能够迎合市场。

此外,自动驾驶落地的时间成本可能超出想象。“先不说研发,光说自动驾驶要求的路测标准就得好几年才能完成。没有足够的道路验证,测试时间、里程等不达标根本就不让上,所以这一关它短期内就过不去。”该工程师称。

值得注意的是,此次陈虹的言论之所以备受争议,除了华为本身的热度,还有一大原因是上汽近几年面临发展压力,而与华为的合作话题,也凸显了上汽面临的困境。

除了在智能化方向点对落后,上汽的业绩及股价表现也不尽人意。2020年,上汽集团销售新车560.05万辆,同比减少10.22%。而在股价上,上汽2020年累计涨幅仅为4.32%,大大低于长安、比亚迪、江淮等车企。2021年至今则呈下跌态势。

在此次股东会上,有股东言辞犀利地吐槽,上汽市值表现太过尴尬。“去年以来,新能源车成为超级风口,比亚迪、长城股价涨了5-6倍,江淮超过10倍,长安也涨了3倍多,可号称新能源车销量第一的上汽,却无人问津。市值不到比亚迪、长城的40%和70%,像中了魔咒一样,长期趴在地板下,并跌破了净资产。但是上汽还在自恋销量第一,但是在财务和竞争力指标上,已处于下风。”

对此,上汽集团董事长陈虹回应称,不光是上汽集团,包括像大众集团、奔驰、宝马等与造车新势力的股价相比都存在一定的差距,但上汽集团已经在改变。

而此次表态不采用华为自动驾驶方案,也被猜测是上汽为显示自身研发实力“秀肌肉”的方式之一。但是资本市场买不买账就不太好说了。从6月30日到截至发稿,上汽集团股价累计下跌3.1%。

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