疯狂开店:华为不甘心只卖车

关于华为造车的讨论,从未随着华为、甚至任正非的否认而消停。 特别是 2021 年上海车展以来,华为发布一系列智能汽车零部件、宣布在自有渠道销售车辆,与长安汽车、北汽极狐合作的车型也陆续亮相,或即将实现交付。一位用户如此评价,“华为距离整车也就差四个车轱辘了。”这句评价一点也不夸张。据金康赛力斯方面的人士透露,华为的团队甚至开始介入到产品研发的环节。

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划重点:

1、 华为正在快速增加销售汽车的门店数量,建设用户中心,扩大覆盖,以此增加汽车销量。在过去的半个月时间里,北京的授权门店又增加了 6 家。

2、9 月,赛力斯 SF5 在全国的销量超过了 800 辆,稍有回暖,但仍然未达到预期。华为智选的授权门店虽然增加,但对销售人员的培训还不到位。

3、 华为再一次对汽车组织架构进行了调整,王军任 COO, 向 CEO 余承东汇报。但两者的打法截然不同,前者看投资回报比,属稳健派;后者则喊出 “500 万辆年销量”,属激进派。

新浪科技通过实地走访发现,华为已经开始扩张销售渠道,加快汽车销售铺店的速度,同时加快建设销售服务渠道。

坚持“不造车”的华为,真的只甘心于卖车?

卖车,还没做好准备?

据赛力斯官网显示,北京共有包括用户中心、授权体验店在内的 13 家门店,相比较 9 月底媒体报道的 7 家,又增加了 6 家。

新浪科技实际走访发现,华为智选重在增加售车门店的数量,但显然还没有为卖车做好准备。在北京的世纪金源购物中心,销售人员告诉新浪科技,“当前交付周期需要 6-8 周。”

而在上地华联购物中心,销售人员则表示,“交付周期在 3 周 -45 天”。这样的信息不对称,难以想象会出现在华为的消费电子销售上。另外的体现则是,华为智选至今仍然还没有更换用户宣传手册,上面依然有停产的赛力斯 SF5 两驱版。

两家门店的销售人员均极力邀请到店用户试驾,并表示试驾不需要排队,到店即可试驾。在新浪科技每家店一个小时的走访时间里,均遇到前来专门看车的用户,世纪金源购物中心的到店人数相比较人流量更高的华联购物中心还要多。

上地华联购物中心授权体验门店的工作人员表示,该门店在 9 月底才开始展出销售赛力斯 SF5, 截止 10 月 11 日已经售出两辆。不过,工作人员对赛力斯 SF5 显然还不太熟悉,并不了解这款车的前电机是由东风供应,更不熟悉东风旗下同样做增程式新能源汽车的岚图汽车。

“在过去的整个 9 月,全国卖出了 800 多辆,北京地区就卖出了 100 多辆。”其中一位销售人员说,华为智选在北京正有计划沿五环一带开设更多的用户中心,其中,位于海淀黄庄的用户中心即将开业,这也是北京第二家用户中心。

2021 年 4 月,在上海南京路的华为全球旗舰店上,时任华为消费者业务 CEO 余承东正式宣布华为与金康赛力斯的合作,赛力斯 SF5 陆续进入华为 5000 多家门店进行销售。

自宣布合作之后,乘联会数据显示,从 4 月到 8 月,赛力斯 SF5 的销量分别为 129 辆 、204 辆 、1097 辆 、507 辆 、715 辆。相比较之下,赛力斯 SF5 在 9 月的销量稍有回暖,但或许依然没有达到华为的期望。

在南京路的旗舰店,余承东谈到了华为为何选择卖车,“被美国方面多次制裁后,华为手机业务受到影响,卖车可以弥补手机业务销量受到影响造成的利润下滑。”他说。

正因为如此,余承东延续一贯风格,激情喊出了“年销量 500 万辆”的目标。但卖汽车不像卖手机那样简单,华为卖手机成功的方法论也不一定适用于卖汽车。

华为宣布与赛力斯达成合作之后的两周内,赛力斯 SF5 一度斩获超过 6000 辆的意向订单,不输理想汽车、蔚来等造车新势力的成绩。但华为和赛力斯也在交付上遇到了问题,原本计划的 5 月实现交付拖延到 6 月,最终在 8 月才开始交付,不少意向用户因此退订。

“但华为内部还是很多人非常自信,觉得(汽车业务)肯定能成。”一位知情人士表示。

只不过,华为高层的耐心已经不像从前,希望能更快从汽车业务看到成绩。因此,华为近期又针对汽车业务进行了一系列组织架构调整。

华为不甘于只卖车

9 月初,一份由任正非签发的关于华为智能汽车解决方案 BU 的人事任命流出。任命通知显示,消费者业务 CEO 余承东继续兼任智能汽车解决方案 BU CEO, 原 BU 总裁王军担任 BU COO, 兼任智能驾驶解决方案产品线总裁,卞红林担任 BU CTO 及新设立的研发管理部部长。两人均向余承东汇报。

原本设立的智能汽车解决方案 BU 总裁一职被撤销。这被认为是华为汽车业务组织架构的深入调整,进一步整合华为汽车业务产品研发、技术、销售的能力。知情人士表示,这也相当于王军的降级,从原来几乎平行的关系变成了汇报关系。

2021 年 4 月在上海车展上,王军接受采访中透露了当时两者的关系。“华为的业务分为两块,第一是 TO B 的 ICT 业务,第二是 TO C 的消费者业务。智能汽车部件业务本质上来说还是 TO B 的业务,但做的产品和消费者息息相关。所以我们这块业务既 TO B 又 TO C。”

这一席话,似乎也为智能汽车解决方案 BU 和华为消费者业务的深度整合埋下了伏笔。

王军原本在华为日本运营商业务部任职,就在华为决定成立智能汽车解决方案 BU 的几乎同一时间,也对外公示了对于王军的新任命——智能汽车解决方案 BU 总裁。

天眼查 App 以及公开报道等综合信息显示,华为和汽车相关的专利总共有 611 件,而最早的一件申请日期是 2004 年 12 月 30 日。从 2012 年开始,华为开始加速车联网的研究,并在 “2012 实验室”设立了车联网实验室。

虽然王军出任智能汽车解决方案 BU 的第一任总裁,并不是从零开始做起,但他依然功不可没,初步整合了刚成立不久的智能汽车解决方案 BU, 也帮助华为的智能汽车解决方案在 BU 成立仅两年后就实现上车。

华为内部对汽车的未来趋势已经形成一个基本共识,那就是能够颠覆汽车行业、改变行业生态和产业链的是自动驾驶。围绕这个基本共识,华为进行强力投入,官方的信息显示 ,2020 年华为在汽车相关研发上的投入是 5 亿美元,今年则会超过 10 亿美元,已经拥有超过 5000 人的研发团队,其中有超过 2000 人属于王军的智能驾驶解决方案产品线。

“我们在(自动驾驶)这个领域会加大投入。对未来的判断,我还是希望能够聚焦核心业务,把基础技术、基础支撑做到最好。”王军说。

但在另外一方面,华为并不会在研发上不计回报地投入 。2020 年,华为轮值董事长徐直军曾说,对智能汽车解决方案 BU 的投入会持续,不看回报。但实际可能不是如此,王军坦诚,“(徐直军董事长)敢这么说,但我不敢这么做,我要看几年里到底有什么商业回报。做产品、产业、生意,总得有看得见的投资回报比。”

加大投入,看投资回报比,显然需要王军去找到一个平衡,并且这个平衡随时会因为外部环境的变化以及华为战略的变化而被打破。相比较稳扎稳打的王军,喊出 “500 万辆年销量”的余承东,则属于激进派。

在赛力斯 SF5 的发布会上,余承东就表示,“有好的零部件未必能造出好车,我们不仅要帮助车企造好车,我们还要卖好车。设计好车,做好车才能卖好车。我们不仅要卖车,还要把产品的设计体验质量把控好。”这一段表态,几乎预示着华为已经覆盖了造车的各个环节。

随后在 9 月 24 日的华为全联接大会上,徐直军在接受采访时谈到了余承东,并透露了余承东属于造车的支持者。“他可能就想造车,但对于华为高层团队而言,很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。” 徐直军说。

而恰恰,华为又最新确立了“造车支持者”余承东统领消费者业务及智能汽车解决方案 BU。

在“求生阶段”的华为,寻找传统车企抱团取暖,不失为当下的最佳选择。智能汽车的入局者仍在不断增加,极氪汽车将实现交付,集度、小米等也有望在未来两年实现量产交付,如果度过了困难阶段再造车的华为,面临的就将是一场血战。

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