吉利联姻魅族,谁是被拯救者?

2022年05月11日 18:00 次阅读 稿源:虎嗅网 条评论

兜兜转转,魅族的收购传闻似乎迎来了终章。近日,多个信息源传出魅族已被吉利收购,目前已处于交割阶段。对于这则消息,双方高度默契地表示“不予置评”。虽然魅族和吉利没有透漏任何有关收购的细节,但两者的联姻早已算不上什么新闻。早在今年年初,就有媒体爆料称,吉利已经在与魅族洽谈收购事项,并已经初步达成协议。

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不过,当无数线索汇集在一起佐证这桩收购案的真实性时,还是让人感到困惑:最后拯救魅族的,竟然是一家车企?

对于魅族,背靠吉利显然能够得到更加充沛的资金支持,算得上是困境中的最优解。但对于吉利而言,收购魅族的意义在哪?

跨界做手机?好像不符合逻辑。

根据吉利前不久发布的财报,2021年全年,吉利实现营业收入1016.1亿元,同比增长10%;剔除股份支付净利润达到60.6亿元,同比增长9.4%。更关键的是,吉利的新“蓝色行动”终于初见成效:全年新能源电气化车型销量达到100126台,同比大涨47%。


新能源业务进入快速上升期的吉利,没有理由选择在此时跟进智能手机这个红海市场。

另一种可能,收购魅族是出于“车机一体化”的考量。去年9月,李书福创办了湖北星纪时代科技有限公司,并表示此举是为了打造生态圈,让智能汽车更有竞争力。但如果目的是提升车机互联能力,似乎又没有必要去收购一家体系外的厂商。

这桩收购案的背后原因,恐怕不会是建立万物互联这些虚无缥缈的前景,而是魅族具备解决吉利眼下问题的能力。

但另一方面,吉利又能给魅族带来什么呢?

吉利救不了魅族

在智能手机行业中,魅族或许算不上成功,但他给业界留下的印象着实深刻。

2009年,以MP3业务起家的魅族推出了第一款智能手机M8,彼时安卓正式版尚未发布,大多数智能手机厂商都选择Windows CE作为手机系统,但魅族并没有随波逐流使用原生系统,而是在Windows CE的基础上重新开发了一套UI,这套定制化UI的玩法很快为魅族吸引了第一批粉丝,成为日后崛起的基础。

魅族靠定制UI在国内市场站稳脚跟,在硬件上却始终依赖于产业链成熟的解决方案。或者说,这家崇尚“小而美”的公司从一开始就没打算在硬件领域深耕,但这样的战略在如今的智能手机市场中似乎注定无法占据生态位。

曾经的“珠海小厂”,现如今已淡出主流视野
曾经的“珠海小厂”,现如今已淡出主流视野

近两年,国内手机厂商开始强调“比拼内力”,其本质上考验的是硬件创新的能力。一方面,5G换机潮已经结束,国内再次回到红海市场的轮回中。另一方面,在Android的框架之内,各家早已经把定制UI的特点发挥到极致,甚至在软件层面上也开始趋于同质化竞争。

值得一提的是,各大手机厂商也逐渐意识到所谓的硬件创新绝不是无脑的“堆料”,在这个硬件性能冗余的时代,过去的“水桶机”概念只会成为厂商的束缚,一个直接的证据是,2021年中国智能手机用户的平均换机周期已经拉长至33个月。

因此,当下的国内厂商才会不遗余力的主导硬件创新,比如发力芯片赛道,包括vivo小米OPPO在内的厂商都陆续发布了NPU/ISP芯片,这种对长周期、高投入技术的集中切入,也反映了国内市场风向的变化,即过去由供应链主导的硬件创新已经无法再提供增量市场。

那么吉利收购魅族后,魅族能在短时间内改变这个现状吗?

答案是几乎不可能。硬件层面的创新本来就是个漫长的过程,比如前不久华为发布的Mate XS2上的那块UTG玻璃盖板,华为在两年前就派出技术团队到凯盛科技进行联合研发,这其中又涉及到产业链协同创新的问题。

但对于侧重于外观设计、系统打磨的魅族来说,无论是硬件研发的积累、还是产业链创新同盟,似乎都离家公司太过遥远,无论吉利为其倾注多少资源,魅族都很难再回到头部厂商的行列之中。

不过,魅族对于定制UI的坚持,倒很适合如今的汽车行业。

开发安卓?还得是手机公司

为满足车机系统对于安全性和可靠性的高标准,大部分国内车企都选择自研车机系统。这些所谓的自研车机系统大多基于Android操作系统进行有限的定制化开发,一般只修改操作系统自带的应用程序。

厂商们选择Android作为内核的原因有二:一方面国内安卓应用生态较为齐全,另一方面Android作为内核在某些方面具备独有的优势。

从架构来看,Android的HAL(硬件抽象层)对Linux内核驱动程序进行了封装,把对硬件的支持分成两层,一层放在用户空间(User Space),一层放在内核空间(Kernel Space),其中HAL运行在用户空间,而Linux内核驱动程序运行在内核空间。

主流车机系统架构,图片来源:CSDN文库
主流车机系统架构,图片来源:CSDN文库

当HAL概念在汽车上出现时,意味着单一硬件不再被某个功能所独享。例如,一颗前视摄像头过去可能被AEB/ACC系统独占。但现在,任何车载功能都有权限调用这颗摄像头。这一理念的优势是十分明显的,如果按照当今新能源汽车的分布式架构,为每个功能增加独立的硬件,势必会造成硬件上的冗余和成本的飙升,但基于安卓内核,可以将所有的硬件资源与应用打通。

但这也对车企提出了新的要求,他们必须深入到Android系统底层,重写汽车的硬件抽象层描述。

那么车载Android与移动端的Android系统有什么区别呢?其实完全一致。

“车载Android并非Android的分支或平行开发版本,它与手机和平板电脑上搭载的Android使用相同的代码库,位于同一储存区中。”在谷歌的的开发者手册中,这样描述车载Android的概念。

对于Android系统的开发,手机厂商们显然更有发言权。

“在特定情况下,比如针对相机应用的升级,有些公司的UI团队甚至会把HAL层全部重写。”一位从业人士向虎嗅透露,国内手机厂商们对于Android系统的优化上十分舍得下功夫。

而魅族作为其中的佼佼者,其在Android开发上积累的经验,可能正是吉利所看重的。

此外,为了形成差异化的体验,车企在车机系统的开发中还是会注重UI的调教和车载应用的补充,这正是魅族所擅长的。

在中国市场,定制UI是一个永远绕不开的话题。安卓原生系统功能的缺失,以及“过于简洁”的界面设计让其在本土竞争中处处受限,各家都希望借用定制UI去补足这块短板,并解决安卓系统存在的原生性问题。

魅族就是其中最具代表性的国内厂商。从平行窗口到游戏模式,再到自定义图标,这些如今耳熟能详的小功能基本都是魅族最早付诸实践的概念,如此老练的开发能力同样适用于车载应用。

一位Android应用开发工程师表示,“这些车载应用开发难度其实并不大,但是工作量很大,而且后续的调试工作也很耗时。”但他同时也认为,这些对于手机厂商而言并不算问题,因为他们有着庞大的开发团队作为支撑。

真·万物皆可OTA?

谈起魅族,这家公司还有一个特质给人留下了深刻的印象:用OTA解决一切问题。

所谓OTA,就是通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备及SIM卡数据尽相远程管理的技术。你的手机每次进行的“系统版本升级”就是OTA的一种,所有的智能手机厂商都会通过这一技术对手机重点功能进行升级。

在发布新机后的几个月,魅族总是能通过OTA去补充那些出厂时不支持的功能。

比如前不久魅族在推送Flyme9.2.3A版本时,就有用户在更新日志中发现,新版本的Flyme系统针对魅族18/18S增加了系统调频功能,这意味着用户可以自主选择是否对手机SoC降频,虽说这是面对骁龙8系列芯片功耗拉跨的无奈之举,但这也坐实了用户对于魅族的印象:

“万物皆可OTA”。

这个评价更多时候是一种戏谑,同时也反映了魅族对于OTA技术的应用能力,那么这种能力对于车企而言是否有意义呢?

特斯拉早在2012年就开始着手整车OTA的探索,经过10年的发展,特斯拉不仅可以透过OTA将软件升级发送到车辆内的车载通讯单元,更新车载信息娱乐系统内的地图和应用程序以及其他软件,甚至可以直接将软件增补程序传送至有关的电子控制单元(ECU),以实现可靠的功能升级。

相较于特斯拉的整车OTA,在国内市场,车企目前还是以SOTA(software)为主,升级的范围也大多局限在中控大屏、数字仪表的应用软件升级为主。特斯拉的整车OTA能力,是当前许多国内厂商羡慕不来的。

为保证整车OTA的可靠性,特斯拉与哈曼旗下的Red Bend开展合作,Red Bend提供的OTA平台用于进行车辆与云端的通信,并且哈曼与特斯拉是允许双方替换代码,而不是替换文件,不过,当涉及到整车软件升级问题时,特斯拉还是依赖其内部开发的API接口。

吉利董事长安聪慧表示,2022年极氪OTA将进行5次大版本更新
吉利董事长安聪慧表示,2022年极氪OTA将进行5次大版本更新

而对于国内车企而言,其软硬件技术还不足以支撑整车OTA的实施,因此吉利收购魅族或许能够对其OTA技术予以补充,这对于当下的吉利来说意义非凡。

从GKUI发布至今,这一吉利自研车机系统在稳定性上已经引发了众多车主的吐槽,莫名重启、系统卡死的情况始终存在,但其实这些问题其实都可以通过FOTA技术进行完善升级。

当然,这也只是理想状态下的构想。一位业内人士向虎嗅表示,相较于手机行业的OTA技术,汽车OTA尤其是FOTA的技术门槛要高得多,“你必须深入了解运算硬件,以及熟悉各种车载运算拓扑,这样才能实现在ECU层面上的升级。”

更重要的是,自2020年11月起,国家市场监管总局已经多次发文加强汽车OTA技术召回监管的通知,在一定程度上也限制了车企对于整车OTA的应用。

写在最后

李书福曾表示,“手机业务对整个吉利汽车工业来讲,意义是非常深远的。手机更好地发展,就能带来车机更好地发展;车机更好地发展,就能够推进智能座舱水平的不断提升,从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

这番表态似乎透漏出吉利的确有进入手机市场的准备,至少会把手机业务发展成“吉利生态”下的重要一环,实现汽车与手机的相互赋能。以此为基础,吉利可能真的会帮助魅族回归主流市场。

但今时今日,手机在很大程度上已经成为个人的“数字器官”,用户会因为适应电动车生态而转变用机习惯吗?这恐怕要打上一个大大的问号。

但无论如何,魅族与吉利的联姻还是十分值得期待的,一边是坚持“小而美”的手机厂商,一边是传统车企豪强,这样的组合携手征战电动车市场,给人留下了足够的想象空间。

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